Зам, тээврийн хөгжлийн дэд сайд Б.Цогтгэрэлтэй Монгол Улсын төмөр замын хэтийн талаар ярилцлаа.
--------------------------------
-Cаяхан болсон “Транзит Монгол-2017″ форумд аль аль тал нь их ам сайтай байсан. Та форум дуусангуут Хөх хотын төмөр зам болон Эрээн боомтын үйл ажиллагаатай танилцахаар явсан шүү дээ. Ямар үр дүн, шийдэл гарав?
-Форумын үеэр миний бие Хятадын Төмөр замын сайд, дэд сайд нартай уулзсан. Уулзалтын хүрээнд УБТЗ–ын талаар тав, шинэ төмөр замтай холбоотой хоёр асуудлыг Хятадын талд тавьсан. Эдгээр асуудлыг тэд бүгдийг нь дэмжсэн. УБТЗ–ынхны зүгээс хамгийн ихээр санаа зовнидог зүйл бол Эрээн-Замын-Үүд өртөөний галт тэрэг солилцох асуудал байдаг. Бага байна гэдэг. Мөн ачааны бөөгнөрөл үүсэх асуудал гарсаар ирсэн. Намайг үүрэгт ажлаа хүлээж авснаас хойш ачаа түгжирсэн асуудал нэг удаа гарсан. Тэгвэл энэ асуудлыг дахиж гаргахгүй гэдгийг Лү Дүн Фүн сайд болон Эрээн хотын төмөр замын дарга нар албан ёсоор илэрхийлсэн. Түүнээс гадна транзит урсгалыг нэмэгдүүлэх чиглэлд анхаарч ажиллахаа Хятадын тал амласан. Ирээдүйд Монголын нутгаар дайран өнгөрөх коридор нь баруун талын Казахстан, зүүн талын Манжуурын коридороос илүү том болно гэдгийг тодорхойлсон. Зүүн талын коридор түгжрээ ихтэй, баруун талын коридор уулархаг нутгаар явдаг учраас чингэлэг салхинд цохигдож унадаг. Дээр нь уг коридор хоёулаа манайхаас хол зам туулж Европт хүрдэг гээд дутагдалтай тал олонтой. Энэ хоног хугацаа алдаж, зардал өсөхөд нөлөөлдөг. Харин Монголын тал хамгийн дөтөөс гадна тээврийн тариф хямд байгаа юм.
– Зам, тээврийн хөгжлийн яамнаас УБТЗ–ын ачаа тээврийг нэмэгдүүлэх чиглэлээр өөр ямар ажлыг хийв. Мөн цаашид хийхээр төлөвлөж байгаа ажлуудыг товч дурьдвал ?
– Би Ерөнхий хорооны орлогч даргын албан тушаалыг хүлээж авснаас хойш тарифын уян хатан бодлого баримтлах асуудлыг нэн тэргүүнд тавьж ажилласан. Д.Ганбат сайд ч ийм чиглэл өгч байсан. 2016 онд УБТЗ-аар чингэлгийн 167 галт тэрэг явсан бол 2017 он гарснаас хойш 70 дахь галт тэргээ хүлээж авч өнгөрүүлээд байна. Тун удахгүй 12 жилийн турш зогссон нефтийн тээвэр эхлэх гэж байна. 12 жилийн өмнө УБТЗ нефтийн тээврийн орлогоороо “босч” байсан жишээ бий. Нефтийн тээврээс гадна чингэлгийн буухиа галт тэрэгнүүд шил даран нэмэгдэнэ. Бээжингийн форумын үеэр нэг шинэ чиглэлийн тохиролцоонд хүрсэн. Хятадын талаас удахгүй хуучин чиглэлүүдийн тоог нэмэгдүүлэх тухай хэд хэдэн саналыг ирүүлээд байна. Тиймээс нийт төмөр замчиддаа, галт тэрэгний хөдөлгөөн, төмөр замын нэгжүүдийг хариуцаж буй албан тушаалтнууддаа энэхүү тээврийг хийхийн тулд маш өндөр зохион байгуулалттай бэлтгэлтэй байхыг хүсч байна. Миний хувьд дамжин өнгөрөх тээвэр, тарифын уян хатан бодлого, хөрөнгө оруулалтын чиглэлээр нэлээд түлхүү ажиллаж байна. Дараагийн нэг асуудал бол гадаадын хөрөнгө оруулалтын асуудал юм. Одоогоор УБТЗ-д гурван ч хөрөнгө оруулалт яригдаж байна. Тухайлбал, Хөтөлийн төмөр бетон дэрний үйлдвэрт энэ онд багтаагаад нэлээд томоохон хэмжээний хөрөнгө оруулалтыг шийдэхийн тулд эрчимтэй хөөцөлдөж байна. Хоёрдугаарт, УБТЗ–ын суурь бүтцийг шинэчлэх, модернизаци хөгжлийн асуудлыг ярьж байна. Энэ онд багтаагаад дээрх чиглэлд нэлээд томоохон хэмжээний хөрөнгө оруулалтыг татаж чадна гэж найдаж байгаа. Гуравдугаарт, Гадаад хэргийн сайд Ц.Мөнх-Оргил саяхан ОХУ-д айлчлал хийж, 100 тэрбум рублийн тухай асуудлыг хөндсөн. Манай Засгийн газар ОХУ-ын талтай ярилцаад эхний хэлэлцээрт оруулсан 100 тэрбумын хөрөнгө оруулалтаас УБТЗ ХНН-ийн төсөл хөтөлбөрүүдэд ихээхэн хувь хэмжээг нь зарцуулна гэдэгт бүрэн итгэлтэй байна. Монгол, Оросын аль аль тал нь УБТЗ–ын суурь бүтцийг шинэчлэх, сайжруулах, дэлхийд байдаггүй зарим тахир тойргийг шулуутгах, техникийн хурд болон жингийн хугарлыг нь багасгах зэрэгт маш их зүтгэл гарган ажиллаж байна.
-Нефть болон чингэлгийн тээврийг 2017 онд тийм хэмжээгээр явуулна гэсэн тоо хэмжээг урьдчилсан байдлаар хоёр талтайгаа тохиролцсон уу?
-Шууд хэлэхэд урдаас чингэлгийн 400 галт тэрэг орж ирнэ гэсэн төлөвлөгөө тавин ажиллаж байна. Хойноос нефть болон бусад нэр төрлийн ачаа тээврийг мэдээж аль болох нэмэгдүүлэхийг зорьж, Оросын талтай уулзалт хэлэлцээрийг удаа дараа зохион байгуулж байна. Гол нь Эрээн боомтын ачаа хүлээн авах нэр төрөл нь цөөн юм. Жишээ нь модон бүтээгдэхүүнийг авахгүй байна. Хүлээн авах эрх нь Эрээн боомтод үүсээгүй юм билээ. Мөн авто машины экспортыг тус боомт хүлээж авдаггүй зэрэг хязгаарлагдмал байдалтай байгаа. Тэгэхээр энэхүү хязгаарлалтыг арилгуулахын төлөө дээд түвшний байгууллагуудад нь байнга санал хүргүүлж, гурван улсын болон хоёр улсын хамтын ажиллагааны хэлэлцээр бүрт удаа дараа тавьж байгаа. Цаашид ч тавьсаар байх болно.
-Үйлчлүүлэгчид манай коридорын тарифыг өндөр байгаа талаар ярьж байна билээ. Тэдэнд манай тариф буурсан талаар мэдээлэл хомс байна уу. Эсвэл буулгасан ч гэсэн баруун зүүн талын коридороос өндөр байгаа юм уу. Одоогоор УБТЗ–ын тарифыг буулгаж болох хамгийн доод түвшинд хүргэсэн гэж оросын талынхан мэдэгдсэн шүү дээ?
–УБТЗ зөвхөн Монгол Улсын нутаг дэвсгэрээр өнгөрч байгаа 1111 км замдаа л тарифаа тогтоож байгаа. Эрхүүгийн төмөр зам болон Хөх хотын төмөр замын тарифын асуудалд бид оролцох боломжгүй. Замын-Үүдээр гарсан галт тэрэг Хөх хотын төмөр зам руу, Сүхбаатараар хойшоо гарсан галт тэрэг Эрхүүгийн төмөр зам руу ордог. Монголын нутаг дэвсгэрээр хямдхан аялчихаад урд хойд хөршийн төмөр замд үнэтэй аялсан тохиолдолд таны дурдсан асуудал гарч байгаа юм л даа. Гэхдээ УБТЗ бол өөрийн нутаг дэвсгэр дээрх үйлчилгээнээс гадна нэгэнтээ хамтран ажиллаж байгаа учраас хөршийн төмөр замуудад “Та бүхэн үнэ тарифаа буулгаач” гэсэн хүсэлтийг тавьж байгаа. Яагаад гэвэл Монголын коридороор дамжиж гарсан ачаанаас Хөх хот болон Эрхүүгийн төмөр зам зохих хэмжээний ашгийг олж л байгаа. Хилийн наана цаанаар хязгаарлагдаж байгаа ч бид нэг төмөр зам шүү дээ. Тиймээс харилцан ойлголцож, хамтран ажиллах нь чухал. Ер нь, энэ асуудал нэлээд өндөр хэмжээнд яригдаж байгаа.
-УИХ-ын Эдийн засгийн байнгын хороонд Зүүнбаян-Хангийн төмөр замын төслийг оруулж хэлэлцүүлэх үеэр өргөн, нарийн царигаар баригдана гэдэг дээр зөрчилдсөн шүү дээ. Эцсийн шийдэл гарсан уу?
-Одоо УИХ-ын хаврын чуулган эхлээд явж байна. Чуулганы хүрээнд асуудлыг дахиад ярина. Ингэхдээ Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлогын бичиг баримтын түвшинд хэлэлцэнэ. Уг асуудлыг УИХ амжилттай шийдэж чадвал Эрээн дээр вагон түгжирлээ гэдэг асуудлаас эхлээд олон асуудал шийдэгдэхэд жинтэй хувь нэмэр болох юм. Тиймээс УИХ-аас гарах эцсийн шийдвэрийг хүлээж байна. Үндсэндээ энэ асуудал Засгийн газрын бус, УБТЗ–ын ажилтнуудын бус УИХ-ын түвшинд л шийдэгдэнэ. Миний хувьд тооцоо судалгаандаа тулгуурласан, бодитой, мэргэн шийдвэр гараасай л гэсэн хүлээлттэй байна.
-Зам тээврийн яамны зүгээс уг замыг өргөн царигаар барина гэсэн байр суурийг баримталж буй юм билээ. Асуудлыг дахин оруулахдаа энэ шийдвэртээ баттай зогсох уу. Мөн чиглэлийн тухайд Хангиас Зүүнбаян хүртэл тавих уу. Эсвэл Сайншанд хүргэх үү?
-Энэ бол УИХ-ын хэлэлцүүлгийн явцад шийдэгдэх асуудал. Тиймээс тэгнэ ингэнэ гэсэн шийдвэр хэлэхэд эрт байна. Царигийн тухайд бид вагон эдэлгээний дүрэм болон вагон солилцооны дүрэм журамтай холбоотой асуудлууд гээд үйл ажиллагааны явцад ирээдүйд учирч болзошгүй томоохон асуудлуудыг тооцож үзэж байж дэвшүүлсэн. Тиймээс ялангуяа УИХ-ын түвшинд зөв шийдэл гаргах хэмжээнд сайн ярилцаасай л гэж хүсч байна. Түүнээс биш миний бие УИХ-ын гишүүн биш, УИХ-ын шийдвэрт нөлөөлөөд байх хэмжээний субьект ч биш учраас дүгнэлт хэлэх боломжгүй юм.
-Та оны дараахан УБТЗ–ын удирдлагуудтай ачаа нийлүүлэгчдийн төв болсон далайн боомтуудаар явж уулзалт хийсэн. Үүний үр дүн хийгээд гарц гаргалгааны талаар сонирхуулна уу?
–Европ руу тээвэр их хэмжээгээр явж байна. Хятадын зүүн өмнөд болон өмнөд мужуудад томоохон электроникийн үйлдвэрүүд, хувцасны брэндүүд гээд бидний хэлдгээр “ачаа үүсгэх цэг”-үүд нь тэнд байгаа юм. Тэд төмөр зам, усан зам гэсэн хоёр чиглэлээр ачаагаа тээвэрлэдэг. Усан замын тээвэр нь Суэцийн сувгаар дамжих, эсвэл Хойд мөсөн далайгаар, Мурманскаар дамжин Европ руу очих боломжтой. Суэцийн сувгаар явлаа гэж бодоход Самолийн далайн дээрэмчдээс эхлээд их эрсдэлтэй. Зүүн талаар тойруулан Хойд мөсөн далайгаар явахад үндсэндээ 45 хоногийн хугацаа зардаг. Товчоор хэлбэл 45 хоногийн турш мөнгөө далай руу хийж байна гэсэн үг шүү дээ. Ямар ч өсөлт хөгжилгүй. Усан онгоцонд хөрөнгөө хийгээд түгжсэнтэй адилхан. Тэгвэл галт тэргээр тээвэрлүүлсэн ачаа 10-14 хоногийн дотор эзэндээ очиж байгаа юм. Тэгэхээр энэ хоёр тээврээс үйлдвэрлэгч нар болон ачаа илгээгч, хүлээн авагч нар сонголтоо хийх шаардлагатай болно. Тэд мэдээж галт тэрэгний сонголтыг илүүд үзэж буй юм. Дээр нь Хятадын үйлдвэрүүд Вьетнам, Сингапур, Тайландын боомтуудаар дамжуулж Европ руу ачаагаа гаргаж буй тохиолдлууд байсан. Гэтэл тэдгээр боомтынх нь ачаалал ихсээд зарим үед ачаагаа ачуулах гээд хагас жилийн турш боомт дээр хүлээх шаардлага ч гардаг. Нэгэнт ачаагаа ингэж түгжээд боомтын зогсоолын түрээсэнд идүүлээд ямар ч гарцгүй болсон тээврүүдийг Хятад руу татаж аваад Монголоор дамжуулан Европ руу хүргэе гэсэн санаачлагууд хүртэл яригдаж байгаа. Ер нь, маш олон төрлийн хамтын ажиллагаа яригдаж байна. Миний хувьд Ерөнхий хороо болон УБТЗ ачаа үүсч буй цэгүүдээр явж, маркетинг сурталчилгаа хийх хэрэгтэй гэсэн байр суурийг баримталж байгаа. Тухайлбал миний бие Хятадын таван мужаар явахад л тавуулаа Монголд төмөр зам байдаг тухай огт мэдэхгүй байсан. Маш олон хүнд УБТЗ–ын талаар ойлголт өгч чадсан. Манай төмөр замаар тээвэрлүүлэх ачаа эхнээсээ гарч ирж байгаа.
-Уг нь урагш чиглэсэн төмөр замууд бүгд нарийн царигтай байвал манай талд ашигтай гэдгийг эдийн засагч болон судлаач нар хэлдэг. Гэтэл вагон эдэлгээний дүрмээс эхлээд болохгүй асуудал бас гардаг бололтой юм. Энэ тухайд Хятадын талтай харилцан ашигтай ойлголцолд хүрэх боломж хэр байна вэ?
-Вагон эдэлгээний дүрмийн асуудлыг өмнө нь Хятадууд огт зөвшөөрдөггүй байсан. Энэ талаар ярилцъя, хэлэлцээр хийе гэхэд ерөөсөө хүлээж авч байгаагүй. “Транзит Монгол-2017″ форумын үеэр уг асуудлыг хөндөхөд харин “За ярилцъя” гэсэн эерэг хариу өгсөн. Ер нь, Хятадад хийсэн айлчлалын маань хамгийн том гэж хэлж болохуйц эерэг мэдээ бол энэ байсан. Транзит тээвэр, чингэлгийн галт тэрэг нэмэгдүүлнэ гэдэг бол үүний дараагийн асуудал юм. Ийм том асуудал нааштай хариу авч байсан тохиолдол өмнө нь огт байгаагүй. Тэгэхээр бид ирээдүйд төмөр замынхаа ТЭЗҮ болон бусад судалгаанд уг асуудлыг оруулж, нарийвчлан харах боломжтой болж байгаа юм.
–Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр зам Шинхуагийн төмөр замтай огтлолцох цэгээ тохиролцсон уу. Тохиролцсон бол ямар хэлбэрээр огтлолцуулах шийдвэр гаргав?
-Энэ асуудал яриа хэлэлцээрийн түвшинд явж байна. Тиймээс яг одоогоор бүрэн дүүрэн хариулт өгөх боломжгүй. Мэдээж огтлолцох цэг нь техникийн хувьд хамгийн бага зардал, хялбар шийдэлтэй байгаасай гэсэн хүлээлт аль аль талдаа бий.
-Зүүн урагш чиглэсэн хөндлөн төмөр замыг Нөмрөг, Бичигт гэхчлэнгээр олон гарцтай байлгахаар Тавантолгойгоос Гашуунсухайт чиглэлд гээд ганцхан гарцаар тодорхойлж болдоггүй юм уу. Нэг л улс руу тээвэр хийнэ шүү дээ. Эдийн засгийн ач холбогдол нь чухам юунд оршиж байна вэ?
–Ханги-Мандал дээр жишээ авч ярья л даа. Яагаад заавал Хангимандал гэж? Сэлэнгээс төмрийн хүдэр, Эрдэнэтээс зэсийн баяжмал, Улаанбаатараас олон нэр төрлийн ачаа, Чойр, Олон-Овоо орчмоос нүүрс гэхчлэнгээр УБТЗ–ын хэмжээн дэх бүх ачааг тооцоод үз л дээ. Одоогоор дээрх замаар хоногт дунджаар 30 гаруй галт тэрэг гаргах боломжтой. Гэтэл хилийн боомт маань ердөө 12 галт тэрэг л хүлээн авах чадалтай. Дээр нь зорчигч тээвэр, дамжин өнгөрөх тээврээ яах вэ гээд олон асуудал тулгарна. Эрээн боомтод 12-оос илүү галт тэрэг хүлээж авахгүй учраас дараагийн гарцаа бодох шаардлага Монгол, Хятад аль аль талд нь зайлшгүй гарна аа даа. Товчхондоо Монгол Улсын болон гадаадын чанартай ачаа тээврийг богино хугацаанд саадгүй дамжуулан өнгөрүүлэхийн тулд нэг зэрэг олон гарцаар гарах нь чухал. Тээвэр хийдэг хүмүүст богино хугацаанд их хэмжээний ачааг бага зардлаар зөөх нь чухал шүү дээ. Энэ ч утгаараа бид арга замуудыг эрэлхийлээд явж байна. Хэрхэхийг УИХ шийдэх учраас би үүнээс илүү хариулт өгөх боломжгүй.
-Төмөр замын бүтээн байгуулалтыг дотоодын компаниуд гүйцэтгэх боломжтой гэж зарим хүн яриад байгаа. Хэрэв тийм бол яагаад Хятадын компанид шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтаа даатгаад байгаа юм бэ?
-Хэн Хятадуудаар бариулна гээд байгаа юм бэ? Энэ бол дам яриа байх. Яриа хэлэлцээрийн түвшинд л явж байгаа шүү дээ. Эцсийн шийдвэр гараагүй энэ үед “тэгнэ ингэнэ” гэж ярих нь өрөөсгөл юм болов уу.
-Төмөр замын бүтээн байгуулалттай зэрэгцээд байгаль орчны асуудал зайлшгүй хөндөгддөг. Ялангуяа, торон хашаанаас болж зэрлэг амьтны үржил зогсох, дүрвэх, торонд орооцолдож үхэх зэрэг харамсалтай жишээ хангалттай харагдаж байна шүү дээ. Шинэ төмөр замууд энэ асуудлыг хэрхэн шийдэж байгаа вэ?
-Техникийн зураг болон ТЭЗҮ дээрээ энэ асуудлыг тодорхой тусгаж өгсөн юм билээ.
– Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлогод тусгагдаагүй байсан асуудал Эрдэнэт-Овоот чиглэлийн төмөр зам гэнэт орж ирсэн шалтгаан нь юу юм бол. Эдийн засгийн нөхцөл байдлаас үүдэж ийм шийдвэрт хүрэв үү?
-Энэ бол эртнээс яригдсан асуудал юм билээ. Хоёрдугаарт, энэ чиглэл нь гурван улсын төрийн тэргүүний баталсан Эдийн засгийн коридорийн хүрээнд “Хойд коридор” хэмээн тодорхойлогдсон төсөл хөтөлбөр юм. Түүнээс биш гэнэт хэн нэгэнд тусгай зөвшөөрөл өгөөд явчихсан асуудал биш. “Аспайр майнинг” компанийнхантай би хоёр хоногийн өмнө уулзаж, хэд хэдэн асуудлыг ярилцсан. Төслийн ажлыг түргэвчлэх талаар санал солилцсон.
-Уг төмөр замын шугам Хөвсгөлийн өмнөх сумдаар дайран өнгөрч байгаа ч цаашид Бүрэнхааны фосфоритын орд болон Хөвсгөл далай орчмын орд газрыг ашиглахад чиглэхгүй гэсэн баталгаа бий юу. Хэрэв ийм байдалд хүрвэл экологид асар хор хөнөөлтэй гэдгийг олон жилийн өмнөөс ярьсан шүү дээ?
-Чи трассыг нь харсан уу? Эцэслэн батлаагүй байгаа шүү дээ. Ядаж трассынх нь төсөөлөл бий юм уу. Би бол шийдвэр гаргах түвшинд батлагдсан цаас харж байж л ярина. Үүнээс нааш явган ярианд би ач холбогдол өгмөөргүй байна.
-Энэ замыг гүйцэтгэгч нь 20-30 жил ашиглах нөхцөлтэйгөөр Австралийн “Аспайр Майнинг” компани барина гэж байгаа шүү дээ. Энэ хугацаанд ашиглаад үлдсэн нөөц нь Монголын ард түмэнд төдий хэмжээний үр дүн үзүүлнэ гэсэн тооцоо судалгаа бий юу?
-“Аспайр майнинг“-ийн зураг төслийг Хятадын зураг төслийн нэгдүгээр товчоо гүйцэтгэж байгаа. Тэд ТЭЗҮ-ээ дуусаагүй байна. Ийм үед юу ярих юм бэ. Тооцоо судалгаа нь ядаж урьдчилсан байдлаар гар дээр ирээгүй байна шүү дээ. Зөвхөн инженерийн болон лабораторийн судалгааны түвшинд яригдаж байгаа зүйлийг мэргэжлийн бодлогын яам хариулах боломжгүй.
-Эдийн засгийн байнгын хороонд уг төслийг танилцуулахдаа “Наадмын дараа эхлүүлнэ” гэж хэлсэн шүү дээ?
-Тийм зүйл байхгүй. Наадмын өмнө УИХ-ын чуулган хаадаг шүү дээ. Тэгэхээр наадмын дараа УИХ-ын чуулган хуралдана гэж байхгүй.
-Сүүлийн асуултыг танд үлдээе?
-Д.Ганбат, Б.Цогтгэрэл гэдэг хоёр хүн УБТЗ-д хөрөнгө оруулалт, хөгжил дэвшил авчрахын төлөө өдөр шөнөгүй бодож, зүтгэж байгаа. Бид хоёртой хамт Зам, тээврийн хөгжлийн яамныхан болон УБТЗ–ын хамт олон хичээл зүтгэл гарган хөдөлмөрлөж байна. Ирэх жилүүдэд УБТЗ суурь бүтцээсээ эхлээд хөдлөх бүрэлдэхүүн, өртөө зөрлөг, засварын депод гээд бүх чиглэлдээ шинэчлэлт хийсэн, хөгжилд түүчээлсэн түүхэн үйл явдлууд өрнөсөн цаг хугацаа байна гэдэгт эргэлзэх хэрэггүй. Хөгжил дэвшил, хөрөнгө оруулалтын үр дүнг манай төмөр замчид өөрсдөө харна.
Эх сурвалж: “Ган зам” сонин
