Улаанбаатар төмөр замын Вагоны аж ахуйн албаны ахлах байцаагч, “Вагончид” сонины ерөнхий эрхлэгч, хүндэт төмөр замчин А.Пүрэвбаатартай ярилцлаа. Тэрээр минут секунд, мм долиор хэмжигддэг төмөр замын хариуцлагатай ажил алба хашихын зэрэгцээ төмөр замчдаа соён гэгээрүүлж, мэдлэг мэдээллээр хангах их үйлсэд сүүлийн 20 жил зүтгэж буй нэгэн.
-Таныг “Хөдөлгөөнчин” сониныг “Вагончид” нэртэй болоход анхны эрхчлэгчээр нь ажиллаж байсан гэж сонссон. Арав гаруй жилийн дараа энэ албандаа ирж байгаа байх нь?
-Тийм, түүнээс өмнө манай албаны чиг үүрэг Хөдөлгөөн зохион байгуулалтын албатай хамт байсан юм. Улмаар бүтцийн өөрчлөлт хийж хоёр албыг салгаснаар 2005 онд “Хөдөлгөөнчин” сонин “Вагончид” болж би эхлэгчээр нь ирсэн түүхтэй. Гэхдээ сонины үүсэл хөгжлийг хөөвөл 1998 онд анхны дугаараа гаргаж байсан юм. Ингээд бодохоор 17, 18 жилийн түүхтэй хэвлэл гэж үзэх юм даа. Би энэ бүх хугацаанд үндсэн ажлаа хийхийн хажуугаар сонины зөвлөлийн гишүүнээр ажиллаж байлаа. Тэгээд өнгөрсөн нэгдүгээр сараас дахин эрхлэгчийн албыг хашиж байна.
-“Вагончид” сонин Улаанбаатар төмөр замын таван сонины нэг шүү дээ. Нэг байгууллагын таван сонины нэг болохын хувьд бусдаасаа ялгарах онцлог, ялгаа нь юу вэ?
-Ер нь бол “Ганзам” сонины дагуул дөрвөн сонин байдгийн нэг нь манай сонин. Дагуул сонинуудын тухайд өөр өөрийн гэсэн өнгө төрх, агуулгатай байдгаараа онцлог. “Вагончид” сонины хувьд уншигчдад техникийн мэдээлэл өгөхийг эрхэмлэж, нийслэлийн бодлогоо ч уялдуулдаг. Ер нь, системтэй, шат дараатай шинэ техник, технологи, сургалтын материал хүргэх зорилгоор сонины эхлэл тавигдсан гэж болно. Гэхдээ зөвхөн Вагоны аж ахуйн албаныханд хүрдэг сонин биш л дээ. “Ганзам” ч тэр дан ганц төмөр замчдын гэхээс илүү тээвэрчид рүү хандсан, өргөн хүрээ хамарсан нэг үгээр салбарын сонин гэж болно. Сүүлийн үед хувийн хэвшлийн төмөр зам бий болж байна. Мөн дулааны цахилгаан станцууд, Эрдэнэтийн ГОК гэхчлэн дотроо төмөр замын бүрэлдэхүүн хэсэгтэй байгууллагуудын үйл ажиллагааг бусдад нь таниулан сурталчилдаг гээд нэлээд өгөөжтэй, хүртээмжтэй сонин.
-Нэг талаас төмөр зам дэргэдээ хэвлэх үйлдвэртэй болохоор сонин хэвлэлийн хүртээмж сайн байдаг байх?
-Тэгэлгүй яахав, төмөр зам гэх өрх айл дэргэдээ хэвлэх үйлдвэр, “Ганзам пресс” гэх бие даасан хэвлэл мэдээллийн байгууллагатай. Энэ хэрээр заавар зөвлөмж, ном хэвлэл, гарын авлага, сургалтын материал гээд бүх л зүйлсээ өөрсдөө хийж байна. Магтууштай нь, манай сонинуудад улс төрийн нэг ч үг, өгүүлбэр гардаггүй. Харин ч, шинжлэх ухаанч, илүү бодит мэдээлэл олгох чиг үүрэг барин ажилладаг. Одоогийн сонин хэвлэлүүд өдөр тутам болж буй үйл явдлыг бичиж, мэдээлж байна. Нуулгүй хэлэхэд эдгээрийн ихэнх нь намуудын талцаа, улс төрийн хэрүүл маргаан, гүжир гүтгэлэг байна шүү дээ. Энэ хэрээр уншигчдын сэтгэл зүйд хэрхэн нөлөөлдөг нь ойлгомжтой. Ер нь, хүмүүс бид цаг үргэлж мэдээ мэдээллээр дутагдаж байдаг. Тэр дундаа орчин үед мэдээ мэдээллийг товч бөгөөд тодорхой, дүгнэлт, анализ бүхий тоймлосон хэлбэрээр авах чиг хандлага харагдах болж. Тиймээс энэ хэрэгцээг нэгдсэн байдлаар хангах хамгийн зөв хэлбэр бол төмөр замын хувьд сонин юм. Нөгөө талаас телевиз, радиог бодвол үлдэцтэй талаасаа ач холбогдол өндөр. Манайх 15 жилийн ойгоороо тэргүүний уншигчаа шалгаруулахад байнгын уншигчид маань гарсан материалуудаар хайчилбар хийгээд ном шиг зузаан болгоод үдчихсэн байсан.
-Таныг дарх хийдэг тэр ч бүү хэл аймгийн цолтой бөх хүн гэж дуулсан. Харин төмөр замтай хэрхэн холбогдсоныг тань сонирхвол?
-Яахав, аав маань дархан хүн байсан болоод тэр үү багаасаа л төмөрт их сонирхолтой хүүхэд байлаа. Биднийг дунд сургуульд байхад зуны амралт эхлэхтэй зэрэг “нийгмийн тустай хөдөлмөр эрхэлж ир” гээд үүрэг өгч явуулдаг байв. Тавдугаар ангид юм даа, Хотын өндөр настны зөвлөл гэж байхад аав минь тэтгэвэрт суучихсан, тэнд ажилладаг байлаа. Тэр жилийн зуны амралтаараа би аавтай хамт ажилладаг Нямаа гэж өвгөний халуун төмөрний лантуучин хийж анх ажил хөдөлмөр эрхэлж эхэлсэн дээ. Ингэж явсаар төмөрт бүр ч их сонирхолтой болсон хэрэг. Улмаар 1984 онд наймдугаар ангиа төгсөөд хувиар авсан юм. Тухайн үед арав төгсч болох байсан ч аавтайгаа зөвлөж байгаад мэргэжил эзэмшихээр шийдлээ. Гэтэл яг миний сонирхсон сургууль байдаггүй. Нэг удаа яахаа мэдэхгүй ангидаа сууж байтал Дашням гэж хэл, уран зохиолын багш маань “Чи яах гэж байна” гэлээ. Би ч “Хувиар авна даа” гэтэл “За, энэ нөхрийг хувиар авсан гэж бич” гээд л дагуулаад гарлаа. Тэр үед хувиар авсныхаа дараа Боловсролын хэлтсээс томилолт авдаг байлаа. Гэтэл багш маань нэр бичээгүй бэлэн томилолт гаргаж ирээд шууд л миний нэрийг тавьчихлаа шүү. “Чамд яг тохирно, сайн сураарай” гээд ямар сургууль болохыг нь ч уншиж амжаагүй байхад гаргачихлаа. Гараад хартал Төмөр замын техникумын вагоны аж ахуйн анги байдаг юм. Тэр үед аж ахуй гээчийг түлээ хураасан том хашаа, түлхүүр барьсан өвгөнөөр л төсөөлдөг байв. Тиймдээ ч вагоны аж ахуй гэж юу болохыг сайн ойлгохгүй байсан юм. Сүүлд сургууль соёлдоо ороод нарийн ширийн юмыг нь үзээд ирмэгц яг л миний хүсч, хайж байсан мэргэжил байсан даа.
-Төмөр гэхээс илүү техникт татагдаж байсан болж таарлаа?
-Тийм, төмөр гэдэг чинь л техник шүү дээ. Нэг багш маань хүн төрөлхтнийг төмрийн, давууны, гурилын хүн гэж гурав ангилж болно гэдэг байв. Хүнд, хөнгөн мөн хүнсний үйлдвэрлэлийг хэлээд байсан хэрэг. Ингэж хэлж тайлбарлачихаад “Үүнээс өөрөөр хуваах томъёолол байхгүй” гэдэгсэн.
-Нээрээ л тийм юм?
-Багшийн томъёоллоор бол би төмрийн хүн болж таарч байна. /инээв/ Хөнгөн үйлдвэрлэлд даавуу ашиглахаа больсон гэж дуулсангүй. Хүнсний хэрэглээнээс гурил хасагдсангүй. Хүнд үйлдвэрлэлд төмөр шиг гол нэрийн бүтээгдэхүүн алга. Ингээд бодохоор багшийн маань тодорхойлолт ёстой л голыг нь олсон санагддаг юм.
-Тэгэхээр таныг вагоны техникч гэж ойлгож болох нь ээ?
-Тийм тийм, анх төгсч ирээд вагон үзэгч хийж байгаад автотормосын зааварлагч гэж албан тушаалд очсон юм. Дараа нь Зүүнхараагийн вагон депогийн орлогч даргаар ажиллаж байгаад энэ албандаа ирсэн дээ. Энд ирсээр бараг 20 жил болж байна.
-Гадны улс орнууд төмөр замын салбарт орчин үеийн шийдэл бүхий техникийн шинэчлэл хийж байна. Тэр хэрээр аюулгүй байдал ч сайжирч, хөрөнгө мөнгө хэмнээд зогсохгүй хүний хөдөлмөрийг илүү хөнгөвчилж байх шиг байна. Манайх 65 жилийн хугацаанд парк шинэчлэл хэчнээн удаа хийж байсан бол?
-Вагоны аж ахуйн чиглэлээр ярихад анх хоёр голтой вагон гэж жижигхэн юм байлаа. Мөн кинонд гардаг даа, тагийг нь онгойлгож байгаад тос хийдэг гулгах гүүшинтэй вагон 1995 он хүртэл байсан юм шүү. Эдгээрийг сольсноор одоо өнхрөх тэвштэй гүүшин гэгч юманд шилжээд байна. Мөн ачаа тээвэрт 65 тонноос бага даацтай вагон ашиглагдахаа больж.
Энэ мэт техник шинэчлэлийн ажил тогтсон цаг, төлөвлөгөөт хугацаандаа л хийгдэж байна.
Сүүлийн үед вагоны засвар үйлчилгээний системийг боловсронгуй болгох, оношилгоог сайжруулахад аль ч оронд илүү анхаарч байгаа. Хүмүүс вагон гэхээр л том цул төмөр гэж боддог. Тиймдээ ч техник талаасаа бүдүүн бараг гэж ойлгох нь бий. Гэтэл бидний яриад буй гүүшин гэж дугуй эргүүлж буй холхивчин доторхи бүх эд ангийг цувьж байгаад нэг бүрчлэн угсардаг. Ингэж угсархад бүх хэмжээг микроноор авна. Микро гэдэг нь мм-ийг 1000 хуваасны нэг гэж бодохоор маш нарийн ажиллагаа, бүтэцтэй болж таарч байгаа биз. Ийм зүйлийг энгийн нүдээр хараад оношилно гэдэг хэцүү. Тийм учраас оношилгооны хэрэгсэл юу юунаас чухал. Нүдээр хараад мэдэгдэхгүй, ил, далд ан цав, үйлдвэрээс гарсан бүтцийн согог ихэнх гэмтэл ашиглалтын явцад илэрдэг. Магадгүй дугуйн голд тийм гэмтэл байгаад хугарвал яана. Ганцхан жижиг ан цав бүхэл бүтэн вагоныг замаас гаргах аюул дагуулдаг. Тиймээс вагоныг тодорхой үечилсэн засварт оруулж, засварын системээр оношилж байх ёстой юм.
-Вагоны урсгал засвар хэдий хугацааны давтамжтай хийгдэх ёстой юм бэ?
-Тухайн вагоныг хэдэн жил ашиглаж байгаагаас шалтгаалж төлөвлөгөөт засвар хоёр жилд нэг удаа хийгдэнэ. Эдэлгээний хугацаа нь дөхөж байгаа вагонууд тодорхой ковцентоор үнэлэгдээд жилд нэг удаа ордог. Мөн энэ хооронд өвөл, зуны тээвэрт бэлтгэх эрүүлжүүлэх засварт орно. Саяхан бид эрүүлжүүлхээ хийж өвлийн тээвэртээ бэлдэж дууслаа. Энэ нь машины тос масло сольдогтой л ялгаагүй ажил л даа. Хавар дахиад л зуны тээвэрт бэлдэх ажилдаа орно. Энэ мэт урсгал засварууд тогтсон хугацаа, дарааллын дагуу хийгддэг. Гэхдээ энэ хооронд зүй бус эвдрэлүүд ч гарна. Ачаа ачиж буулгаж байх үед вагон эвдрэх тохиолдол бий. Энэ үед салгалттай засвар хийгддэг бол вагоны тохиргоо, үйлчилгээг хийдэг салгалтгүй засвар ч бий. Дээр нь 10-12 жилд вагоны зовудын засвар буюу их засвар хийгдэнэ. Иймэрхүү байдлаар л вагоны ажиллах чадварыг сэргээж хэвийн авч явж байна даа.
-Ер нь вагон, зүтгүүр гээд эдэлгээний хугацаа нь ямар байдаг вэ?
-Вагоны хувьд цаанаас тогтоосон стандарт, хугацаа бий л дээ. МНС-64662014 гэж хамгийн сүүлд гаргасан стандарт байна. Ер нь манай вагонууд үйлдвэрээс 32 жилийн ашиглалтын хугацаатай гардаг. Энэ хугацаанд нь хүргэх гэж тэр олон засвар үйлчилгээг хийдэг хэрэг.
-Одоо манай замд ашиглаж байгаа вагоноос хамгийн их насжилттай нь хэд байгаа бол?
-35 жилээс дээш болчихсон вагон байна. Сая бид ийм вагонуудаа тусад нь үзлээ. Замын даргын тушаал гарч, өндөр насжилттай вагонуудын техникийн байдлыг үзэж, оношиллоо. Нийт 400 гаруй вагон энэ үзлэгт орж 60 гаруй нь ашиглалтаас шууд хасагдаж байна.
-Ашиглалтаас хасагдсан вагонууд актлагдана биз?
-Тийм, хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг гэдэг утгаараа нийгэмлэгийн хурлаар орж актлагдаад хягдал төмөрт очино. Нэг үгээр 32 ба түүнээс дээш жил ажилласан вагонууд жагсаалаас гарч байгаа хэрэг.
-Манай төмөр зам ачаа, зорчигч тээврийн хэчнээн вагонтой вэ?
-Ачааны 2700 орчим, 300-гаад зорчигч тээврийн вагонтой үйл ажиллагаа явуулж байна.Би хувьдаа төмөр замчдаа их оюунлаг хүмүүс гэж боддог юм. Шинийг сэдэж сэтгэх тал дээр маш их юм хийж бүтээдэг улс шүү. Хөдлөх бүрэлдэхүүнийг өөрчлөн тоноглох, хуучин зүтгүүрийг сайжруулах, хүч нэмэгдүүлэх байдлаар насжилтыг нь ахиулж байна. Манай “Загал-2” гэж зүтгүүр бий.
Энэ зүтгүүр уг нь хуучны М-62 тэрэгний рам дээр дизелийг нь өөрчилж тавиад шинэ болгочихсон хэрэг. Үүнийг сая Украйнд үйлдвэрлэлд нэвтрүүлж “2Т116УД” гэдэг зүтгүүр хийж эхэлсэн нь манайд ирчихээд байгаа. Угтаа энэ бол бидний сэдэж хэрэгжүүлсэн зүйл олон улсынх болж хувирч буйн шинж.
