Улаанбаатарчууд 2030 оноос метрогоор хөл дүүжилдэг болно. Гэхдээ энэ зураглалыг бий болгохын тулд хөрөнгө мөнгө цаашлаад эрх барих байгууллагынхны тусламж дэмжлэг хэрэгтэй.  Учир нь, хэдий хол сонсогдох хэдий ч, 2030 онд нийслэлийн зам тээврийн хөдөлгөөн 3,1 дахин өсч, нийгэм, эдийн засгийн  олон асуудал бий болгох магадлалтай гэнэ. Жайка олон улсын байгууллагын судалгааны багийн ахлагч Др.Нагаяма Кацүхидэ “Улаанбаатар хотод нийтийн тээврийн төсөл хэрэгжүүлэх судалгааг Монгол Улсын Засгийн газар, Жайка хооронд үзэглэсэн санамж бичгийн дагуу техникийн буцалтгүй тусламжийн хүрээнд 2011 оны долдугаар сарын 28-нд эхэлсэн. Судалгаагаар хүн ам нь өсөн нэмэгдэж, нийгэм, эдийн засгийн нэгэн цул төв болж буй Улаанбаатарт метро зайлшгүй хэрэгтэй. 2020 онд ашиглалтад оруулахаар зорьж буй Улаанбаатар метрог төр, хувийн хэвшлийн түншлэл гэсэн хувилбараар хэрэгжүүлбэл хугацаандаа ашиглалтад оруулах боломжтой гэж үзсэн. Ажлын хэсэгт багтсан ЗТЯ, БХБЯ, НЗДТГ-ын холбогдох албаныхны төлөөлөл ч дэмжсэн юм” хэмээв. 

Судалгааны багийнхны үзсэнээр “Улаанбаатар метро” компанийн цахилгаан тэрэг нь Энхтайвны өргөн чөлөө дагуу хотыг зүүнээс баруун тийш холбосон 17,7 км урттай газар доогуур ба гүүрэн өргөгдсөн хэлбэртэй байна. Өөрөөр хэлбэл, Зүүн дөрвөн замаас Баруун дөрвөн зам хүртэлх хэсэг нь газар доорх, бусад хэсэг нь гүүрэн хэлбэртэй, бүх шугам нь хоёр чиглэлийн хос зам бүхий цахилгаан тэрэг байна гэсэн үг. Гэхдээ нэгэнт л томоохон бүтээн байгуулалтын ажил эхлүүлж байгаагаас хойш ганц метроны шугам барих бус Улаанбаатар төмөр зам, автобус, троллейбусны маршруттай холбосон том хэмжээний авто зогсоол төлөвлөх нь иргэдийг бүхий л төрлийн  нийтийн тээврээр ая тухтай зорчих боломж бүрдүүлэх зорилготой гэж судалгааны багийнхан тайлбарлав. Хэлэх амархан, хийх хэцүү гэдэгчлэн судалгаа, тооцоог нь 10 гаруй жил хийсэн эл метроны төслийг амьдралд хэрэгжүүлэхэд хэдий хэрийн хөрөнгө хэрэгтэйг нийслэлийн Засаг даргын  Зам тээвэр, дэд бүтцийн асуудал хариуцсан орлогч Н.Гантөмөрөөс тодруулахад “Санхүүгийн задаргаагаар эхний хөрөнгө оруулалт нь туннель, гүүрэн хэсэг, өртөөний байгууламж зэрэг дэд бүтцийн барилга угсралтын 1,3 тэрбум ам.доллар, цахилгаан тэ­рэг худал­дан авах, үйл ажил­лагааны эхлэх зардалд 200 сая ам. доллар гээд нийтдээ 1.5 тэрбум ам.доллар байна гэж үзсэн аж. Улс зөвхөн дэд бүтцээ хариуцаж, үйл ажиллагааг нь явуулахад дотоод, гадаадын хувийн хэвшлийн ноу-хауг ашиглан, хөрөнгө оруулалт татах замаар оновчтой хэрэгжүүлж чадвал энэ зардлыг богино хугацаанд нөхөх боломжтой гэсэн тооцоо гарсан. Японы Засгийн газраас  600 сая ам,доллар, Монголын Засгийн газар 700 сая, хувийн хэвшлийнхэн 200 сая ам. долларыг нь гаргавал олон улсын зах зээлд тендер зарласнаар төсөл хэрэгжих эхлэлээ тавилаа гэж ойлгож болно. Харин метроны зогсоолын тухайд одоогоор хаана, хаана байхыг нарийвчлан тогтоогоогүй” гэв.

Судалгаагаар Улаанбаатар метротой болсноор олон өөрчлөлт гарах гэнэ. Тухайлбал, дэлхийн томоохон хотуудын бичигдээгүй хуулийн дагуу метроны шугам дагуу үл хөдлөх хөрөнгийн зах зээл идэвхжсэнээр өртөг өндөртэй хот болно. Ингэснээр хямд өртөгтэй хэмээн хот руу нүүдэллэх жингийн цуваа ч багасч, 2030 он гэхэд 10,5 тэрбум ам.долларын цар хэмжээ бүхий зах зээл бий болно гэж үзжээ. Түүнчлэн улс болон нийслэлийн татва­рын орлого жилд 233 сая ам.доллараар нэмэгдэж, хотын хөгжлийг хурдасгана хэмээн ч төлөвлөж. Энэ талаар судалгааны багийн ахлагч Др.Нагаяма Кацүхидэ ”Улаанбаатар метро” төслийн эдийн засгийн үр өгөөж байгуулах зардлаасаа хэд дахин илүү. Зөвхөн 2030 он хүртэл метро байгуулах хүртэл 156 мянган ажлын байр бий болно гэсэн дүн гарсан. Төслийн нийт зардал болох 1,5 тэрбум ам.долларын эдийн засгийн дотоод өгөөж нь 20 хувиас дээш байх ба хөрөнгө оруулбал хамгийн ашиг өгөх төсөл байна” хэмээн итгэл бардам хэлж байлаа. Өндөр өртөгөөр боссон энэхүү тээврийн хэрэгслийнхээ зардлыг хэрхэн олох талаар түүнээс лавшруулан асуувал ““Улаанбаатар метро“ ТӨК байгуулан хариуцсан эзэн­тэй болгох ёстой. Ингээд тус компанид 200 сая ам.дол­ларын өртөгтэй цахилгаан тэрэг худалдан авч өглөө гэхэд тасалбарынхаа орлогоор хөрөнгө оруулалтаа нөхөх боломжтой гэсэн судалгаа гар­сан. Жишээ нь, дэд бүтэц ашигласны жилийн төл­бөрийг түүний хөрөнгө оруулалтын хоёр хувь, (жилд 26 сая ам.доллар)гэж үзвэл тасалбарын дундаж үнэ 600 төгрөг байвал санхүүгийн дотоод өгөөж ашигтай бөгөөд зарлага, орлогын эрсдэл даах чадвар хангалттай юм. 200 хүнийг хамруулсан судалгаа явуулахад метроны тасалбар 600 төгрөг байхыг дэмжиж байна. Тэрнээс дээш байвал үйлчлүүлэх хүн олдохгүй байх гэж хариулсан байсан. Тэгээд ч Баруун дөрвөн замаас Зүүн дөрвөн зам хүртэлх газар доогуурх хэсэгт кинотеатр, соёл урлагийн газар, худалдаа үйлчилгээний төвүүд төвлөрөх учраас зарлагаа нөхөх боломжтой” гэлээ.  Судалгааны багийнхны хэлснээр 10 гаруй жил судалгаа, тооцоо хийсэн эл төслийг амьдралд хэрэгжүүлэхэд бэлэн. Гагцхүү цагийн юмыг цагт нь л хийхгүй бол товло­сон өдрөө ашиглалтад орно гэдэг лөөлөө гэнэ. Учир нь, цаг хугацаа өнгөрөхийн хэрээр судалгаа, тооцоогоор төсөвлөсөн дэд бүтцийн ажлын болон материалын өртөг нэмэгдэх эрсдэлтэй. Тиймээс Улаанбаатар метрог 2020 онд ашиглалтад оруулна гэвэл 2016 оны хавраас л барилга угсралтын ажлыг нь эхлүүлэх шаардлагатай.  Ялангуяа, нарийвчилсан зураг төслийн тендерийн баримт бичгийг бүрдүүлэхэд хоёр жилийн хугацаа шаардагддаг учраас 2014 оноос цаасны ажлаа эхлүүлбэл төлөвлөсөн хугацаандаа барилга угсралтаа эхлүүлнэ гэсэн үг.  Хоёр гараа өргөн судалгааны ажлыг дэмж­сэн хотынхон Засгийн газар, УИХ-аас дэмжчихвэл ирэх оноос эхлүүлэхэд бэлэн хэмээн нийслэлийн Засаг дар­гын Зам тээвэр, дэд бүтцийн асуудал хариуцсан орлогч Н.Гантөмөр хэлсэн юм. Тэрээр ““Улаанбаатар метро” төслийн судалгааны эцсийн тайланг нийслэлийн Засаг дарга Э.Бат-Үүл Үндэс­ний аюулгүй байдлын зөв­лөлд өргөн барьсан. Эрх бү­хий газрууд нь дэмжвэл мет­ро төсөл хэрэгжихэд бэлэн” хэмээв.  Ямартай ч, мө­рөөдөл мэтээр яригдаж байсан метро хөрөнгөө олоод хөөцлөгөдөлтэй байвал ирэх оноос цааснаас амьдралд хөл тавих нь.