“Хүнсний хангамж, аюулгүй байдал” үндэсний хөдөлгөөний хэрэгжилтийг улам эрчимжүүлнэ
Цахилгаан авто машиныг хэрэглээнд нэвтрүүлэх хөгжлийн бодлогыг хэлэлцэж байна
Хүний папиллома вирусийн дархлаажуулалтыг орон даяар эхлүүллээ
Гурвалжингийн гүүр орчимд том оврын автомашинууд байршиж байсан газрыг чөлөөллөө
Залуучуудын хөгжлийг дэмжих, залуу гэр бүлийг орон сууцжуулах бодлогыг хэлэлцэв
Нийслэл-385” менторшип хөтөлбөр үр дүнгээ хэлэлцэж, хаалтаа хийлээ
Баянзүрх дүүргийн хэмжээнд цас хусах, давс бодис цацах ажил хийгдэж байна
“Үндэсний бичгийн цэвэр бичигтэн” шалгаруулах уралдааны шилдгүүд тодорлоо
Халтиргаа гулгаанаас үүдэлтэйгээр толгойн гэмтэл, мөчдийн хугарал зонхилон тохиолдож байна
Дэд ахлагч Б.Марал пауэрлифтингийн ДАШТ-ээс хүрэл медаль хүртлээ
Нисэх салбарт арын хаалга байдаггүй
-Та МИАТ-ийн гал тогоонд 40 орчим жил ажилласан хүн. Салбарынх нь зовлон жаргалыг ойлгодог хүн МИАТ-ийг удирдах болсонд нисэхийнхэн ам сайтай байна лээ. Ажлаа аваад хамгийн түрүүнд ямар шинэчлэлт хийсэн бэ?
-Өмнөх захирлын багт би ажиллаж байсан. Бид багаа бүрдүүлж дэс дараатай ажлуудыг хийхээр төлөвлөөд байна. Би захирал боллоо гээд бүгдийг нь өөрчилж, шинэчлэлт хийнэ гэхгүй.
Хуучин явж байсан арга барилаараа, үргэлжлүүлээд явах ч зүйл их байгаа. Гэхдээ зарим нэг зүйлийг зайлшгүй өөрчлөх шаардлага бий.
Агаарын тээврийн салбар манайд хөгжиж байгаа ч хөгжлийн торгон мөчид ирлээ гэж би үздэг. Төрөөс агаарын тээврийг дэмжих бичиг баримтыг УИХ-аас Засгийн газарт оруулаад байгаа. Энэ бол цаг үеэ олсон чухал зүйл. Өөрөөр хэлбэл, олон компани өрсөлдөөд ирэхээр нэг сайн талтай. Нөгөө талаар өрсөлдөж байна гээд нэгнийгээ дампууруулдаг сөрөг тал ч бий. Гадаадын томоохон компаниуд нэгнээсээ илүү гарах гээд дампууруулж байсан түүх олон. Үүнийг төр бодлогоор зохицуулж өгөхгүй бол ийм байдал гарахыг үгүйсгэхгүй. Манай төр засаг үүнийг соргогоор харж, анхаарч ажиллах гэж байгаа нь маш зүйтэй юм. Зөвхөн хэдхэн авиа компанийн хоорондын асуудал бус Монголын иргэний агаарын тээврийн тухай учраас бид нэгдэх зүйл дээрээ нэгдэж, бас өрсөлдөнө. Энэ бол зах зээлийн зарчим. Тиймээс зөв зүйтэй менежмэнт явуулах зайлшгүй шаардлага бидэнд тулгараад байна. Бид бусад компаниудтай хамтарч ажиллана. МИАТ гадаадын томоохон компаниудтай өрсөлдөгч гэдгээрээ бусад авиа компаниудаас ихээхэн онцлогтой. Хамгийн анх МИАТ гэдэг компани Бээжин рүү гурав, дөрөвхөн зорчигчтой нислэг хийж байлаа. Гэтэл одоо ямар болсон билээ. Энэ бүгдээс бидний ажлын үзүүлэлт харагдах байх л даа.
-Уучлаарай. Дөнгөж ажил аваад байхад чинь таниас асуух асуултууд дандаа МИАТ-ийн салбарыг шүүмжлэх талдаа л байна. МИАТ компанийн боловсон хүчин байх ёстой хэмжээнээсээ хоёр дахин их. Бас шатахуунаа дэлхийн зах зээлийн ханшаас 40 хувиар өндөр үнээр худалдан авч байна гэсэн шүүмжлэл УИХ-аар яригдсан. Хэрэв хувийн хэвшлийнх бол ийм үргүй зарлага гаргахгүй байх гэж бодогдох юм. Тэгэхээр МИАТ-ийн хувьчлалын асуудалд та ямар байр сууринаас хандаж байгаа вэ?
-Ирэх онд багтаан МИАТ-ийн 49 хувийг хувьчлах Засгийн газрын тогтоол гарсан гэсэн. Хувьчиллаа ч гэсэн зөв менежмэнт явуулахгүй бол алдагдалтай ажиллана шүү дээ. Бид саяхан манайд нислэг үйлдэж байгаа хувийн хэвшлийн гурван авиа компанийнхантай уулзахад тэд бүгдээрээ алдагдалтай ажиллаж байгаа гэсэн. Тэгэхээр зөв бодлого, оновчтой менежмэнт хаа хаанаа чухал байгаа биз. Харин ч байнга муугаараа дуудуулж байдаг МИАТ маань өнгөрсөн есдүгээр сард 100 сая төгрөгийн ашигтай ажилласан. Орон тоо давхардсан асуудал байгаа. Одоо манайх 725 ажилтантай. Гурван хүний ажлыг нэг, нэг хүний ажлыг гурван хүн хийж байгаа зүйл ч бий. Энэ бүгдийг цэгцэлнэ. Дэс дараатай зарчмын ажлууд хийгдэнэ.
-Шатахуунаа өөрсдөө импортолдог болъё гэх саналыг өмнөх захирал Ц.Орхон тавьж байсан. Ингэвэл алдагдал багасах юм биш үү?
-Шатахууны асуудал нэлээд ярвигтай байгаа. Манайхан бүгд л гадаадаас авдаг. Шатахууныг хэн ч оруулж ирж чадна. Гагцхүү онгоцны далавчинд түлш цэнэглэгчид л гол асуудал бий. Бид одоогоор зөвхөн “Содмонгол”-ын түлшний савнаас шатахуунаа авахаас өөр аргагүй байна.
-”МИАТ” ХК дөрвөн онгоц түрээслэдэг. Хэрэв хувийнх болчихвол өөрийн гэсэн онгоцтой болох боломж бий юү?
-Бид урт хугацааны зээлээр шинэ онгоц авахаар болсон. Ирэх оны зургадугаар сар гэхэд “Боинг 767” онгоц үйлдвэрээсээ ирнэ. 2014 онд “Боинг 737” түрээсээр авч, яваандаа өөрийн болгоно. Тэгээд 2016 он гэхэд өөрийн гэсэн гурван онгоцтой болохоор төлөвлөөд байна.
-Зээлийн хүү нь ямар байх юм бол. Аль банкнаас авч байгаа юм бэ?
-Ажлаа аваад удаагүй болохоор тэр талаар нарийн мэдээлэлгүй байна. Өмнөх багийнхан маань энэ талаар гэрээ хэлэлцээр хийсэн юм.
-”МИАТ”-ийн үйлчилгээг муу байна гэж иргэд байнга гомдоллодог. Үүнийг сайжруулахын тулд хамгийн түрүүнд ямар ажил хийх вэ?
-Үйлчилгээний чанар үнэхээр чухал. Би энэ талаар ихээхэн өөрчлөлт хийхээр төлөвлөөд байна. Одоо хийж буй, цаашид хийх ажил олон бий. Тухайлбал, бид онгоцны лого, дотоод үйлчилгээ, зорчигчдын ая тухтай байдлыг хангах үүднээс санал хүсэлт авч байгаа.
-”МИАТ” төрийн өмчит компани. Гэтэл дотооддоо нислэггүй. Магадгүй байнга гадаад руу нисдэг учраас алдагдалтай ажиллаад байгаа юм биш үү. Өнгөрсөн 2000-2010 оны хооронд зөвхөн Европын нислэгээс 73 тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээсэн гэдэг шүү дээ?
-Үгүй ээ, ингэж өрөөсгөл ойлгож болохгүй. Манайх 2004-2005 он хүртэл дотоодын нислэгтэй байсан юм. Төрийн өмчийн компани учраас дотооддоо хөнгөлөлттэй үнэ мөрдөнө. Тэр үед харин ч одоогийнхоос илүү алдагдалтай ажиллаж байсан. Төрөөс “МИАТ” ХК нэг ч удаа татаас авч байгаагүй. Өнгөрсөн хугацаанд цэвэр өөрийн хүчээр явж ирсэн шүү дээ.
-Шинэ онгоц авахад үндсэн бааз суурь, боловсон хүчин хэр бэлтгэгдсэн бэ?
-”Боинг 767, 737” онгоцонд ажиллах боловсон хүчнүүд маань бэлтгэгдсэн. Одоо 15 хүн сурч байна. Инженер техникийн ажилтнууд ч бэлэн. Өөрийн гэсэн онгоцтой болоход бидэнд ямар нэгэн бэрхшээл байхгүй.
-”МИАТ”-ийн тасалбарын үнэ хэтэрхий өндөр байна гэж иргэд шүүмжилдэг. Үнэ буулгах боломж бий юү?
-Онгоцны тасалбар янз бүрийн үнэтэй байгаа. Төрлөөсөө хамаараад үнэ нь харилцан адилгүй. Энэ дүрмийг бүхий л авиа компаниуд мөрддөг. Хэт хямдруулаад бие биенийгээ дампууруулсан компани гадаадад олон байдаг учраас хамгийн гол нь тухайн зах зээлээ судлах нь чухал. Түүнээс биш би “Korean air”-тэй өрсөлдөж байна гээд тарифаа хэт хямдруулчихвал удахгүй дампуурна шүү дээ.
-Та энэ салбарт 40 жил ажиллахдаа агаарт хэчнээн цаг ниссэн вэ?
-”АН-2”, “АН-24”, “ТУ-154”, “Боинг 727, 737-800” гээд манайд байсан бүхий л онгоцоор ниссэн. Өнгөрсөн хугацаанд агаарт 20 гаруй мянган цаг туулжээ. Тэгэхдээ өөрөөс шалтгаалах ямар нэгэн осол аваар гаргаж байгаагүй. Миний аав ч мөн адил.
-Таныг нэлээд залуудаа онгоцны дарга болсон гэдэг.
-Би 1972 онд 20 настайдаа хуучнаар ЗХУ-д Г.А.Тараны нэрэмжит Сасовогийн нисэхийн дунд сургуулийг царцаа ногоон гэдэг “АН-2” онгоцны II нисгэгчээр төгссөн. “АН-2”-оороо Архангай аймагт жил гаруй ниссэн. Хоёр жилийн дараа “АН-24” онгоцны II нисгэгчийн курст орж байлаа. Тэр үед “АН-24”, “ИЛ-14” манай хамгийн том онгоц байсан юмдаг. Энэ онгоцоор гурван жил нисээд Ленинград одоогийн Санкт-Петербург хотын Иргэний нисэхийн академид дөрвөн жил суралцаад инженер нисгэгч мэргэжлээр төгссөн. Тэгээд 28 настайдаа “АН-24” онгоцны дарга болж байлаа. Зарим хүн гурав, таван жил болоод аливаа зүйлийг сурч байхад нөгөө хэсэг нь 5-8 жил болох жишээтэй. Таван жил нисээд онгоцны дарга болохыг үгүйсгэхгүй. Гэхдээ үүнийг хавтгайруулж ойлгож болохгүй. Иргэний нисэхийн салбарт 1000 цаг нисч байж онгоцны дарга болох ёстой гэж тогтоосон байдаг ч бид 5000 цаг нисгэж байж энэ албан тушаалд томилдог. Нэг ёсондоо эрсдлийг нь багасгаж байгаа хэрэг. Энэ салбарт арын хаалга байдаггүй.
-Нисгэгч хүний бусдаас давуу байх ёстой чанар?
-Шийд гаргахдаа юмыг маш олон талаас нь харж, хамгийн дөхүү, зөв гарцыг олж хардаг. Олон жил ажиллахдаа нисгэгч хүн юмыг олон талаас лавлаж, нягталж байж шийд гаргадаг болдог юм байна гэдгийг илүү мэдэрсэн. Юманд адгаж эсвэл удааширч болохгүй. Донжийг нь олно гэдэг дээ. Тууштай, аливаа зүйлд үнэн сэтгэлээсээ хандах хэрэгтэй. Тухайн нисгэгч өөрөө өөрийгөө байнга бэлдэж, эрүүл мэнддээ анхаарч, биеэ бэлэн байлгах ёстой. Хэрэв ингэж чадахгүй бол алдаа гардаг.
-Нисгэгчийн удам үргэлжилсээр байгаа биз дээ?
-Тийм ээ. Би дөрвөн хүүтэй. Нэг хүү маань нисгэгчээр ажиллаж байна. Том хүү маань бас нисгэгч болно гээд энд үйлчлэгч хийж байгаад сургуульд явсан. Эхэндээ хүүхдүүдээ нисгэгч болоод хэрэггүй, өөр мэргэжил сонго гэдэг байсан. Гэвч хорьж дийлээгүй.
Дайны үеийн анхны монгол нисгэгчдийн нэг, Монгол Улсын баатар Д.Гунгаагийн хүү Жаргалсайхан аавынхаа мэргэжлийг өвлөн иргэний нисэхийн салбарт амьдралынхаа 33 жилийг зориулсан нэгэн. Өнгөрсөн жил түүний ажлыг төр засгаас үнэлж гавьяат нисгэгч цол олгоход “Би агаарт 20 гаруй мянган цаг нисэхдээ нэг ч удаа алдаа гаргаж үзээгүй.
Энэ ааваас маань өвлөсөн төрөлх зан чанартай холбоотой байх” хэмээн ярьсан тэрбээр МИАТ-ийг удирдахаар болсон. Ажлаа аваад удаагүй Г.Жаргалсайхан даргатай их ажлынх нь хажуугаар ярилцлаа.
Энэ ааваас маань өвлөсөн төрөлх зан чанартай холбоотой байх” хэмээн ярьсан тэрбээр МИАТ-ийг удирдахаар болсон. Ажлаа аваад удаагүй Г.Жаргалсайхан даргатай их ажлынх нь хажуугаар ярилцлаа.
-Та МИАТ-ийн гал тогоонд 40 орчим жил ажилласан хүн. Салбарынх нь зовлон жаргалыг ойлгодог хүн МИАТ-ийг удирдах болсонд нисэхийнхэн ам сайтай байна лээ. Ажлаа аваад хамгийн түрүүнд ямар шинэчлэлт хийсэн бэ?-Өмнөх захирлын багт би ажиллаж байсан. Бид багаа бүрдүүлж дэс дараатай ажлуудыг хийхээр төлөвлөөд байна. Би захирал боллоо гээд бүгдийг нь өөрчилж, шинэчлэлт хийнэ гэхгүй.
Хуучин явж байсан арга барилаараа, үргэлжлүүлээд явах ч зүйл их байгаа. Гэхдээ зарим нэг зүйлийг зайлшгүй өөрчлөх шаардлага бий.
Агаарын тээврийн салбар манайд хөгжиж байгаа ч хөгжлийн торгон мөчид ирлээ гэж би үздэг. Төрөөс агаарын тээврийг дэмжих бичиг баримтыг УИХ-аас Засгийн газарт оруулаад байгаа. Энэ бол цаг үеэ олсон чухал зүйл. Өөрөөр хэлбэл, олон компани өрсөлдөөд ирэхээр нэг сайн талтай. Нөгөө талаар өрсөлдөж байна гээд нэгнийгээ дампууруулдаг сөрөг тал ч бий. Гадаадын томоохон компаниуд нэгнээсээ илүү гарах гээд дампууруулж байсан түүх олон. Үүнийг төр бодлогоор зохицуулж өгөхгүй бол ийм байдал гарахыг үгүйсгэхгүй. Манай төр засаг үүнийг соргогоор харж, анхаарч ажиллах гэж байгаа нь маш зүйтэй юм. Зөвхөн хэдхэн авиа компанийн хоорондын асуудал бус Монголын иргэний агаарын тээврийн тухай учраас бид нэгдэх зүйл дээрээ нэгдэж, бас өрсөлдөнө. Энэ бол зах зээлийн зарчим. Тиймээс зөв зүйтэй менежмэнт явуулах зайлшгүй шаардлага бидэнд тулгараад байна. Бид бусад компаниудтай хамтарч ажиллана. МИАТ гадаадын томоохон компаниудтай өрсөлдөгч гэдгээрээ бусад авиа компаниудаас ихээхэн онцлогтой. Хамгийн анх МИАТ гэдэг компани Бээжин рүү гурав, дөрөвхөн зорчигчтой нислэг хийж байлаа. Гэтэл одоо ямар болсон билээ. Энэ бүгдээс бидний ажлын үзүүлэлт харагдах байх л даа.
-Уучлаарай. Дөнгөж ажил аваад байхад чинь таниас асуух асуултууд дандаа МИАТ-ийн салбарыг шүүмжлэх талдаа л байна. МИАТ компанийн боловсон хүчин байх ёстой хэмжээнээсээ хоёр дахин их. Бас шатахуунаа дэлхийн зах зээлийн ханшаас 40 хувиар өндөр үнээр худалдан авч байна гэсэн шүүмжлэл УИХ-аар яригдсан. Хэрэв хувийн хэвшлийнх бол ийм үргүй зарлага гаргахгүй байх гэж бодогдох юм. Тэгэхээр МИАТ-ийн хувьчлалын асуудалд та ямар байр сууринаас хандаж байгаа вэ?
-Ирэх онд багтаан МИАТ-ийн 49 хувийг хувьчлах Засгийн газрын тогтоол гарсан гэсэн. Хувьчиллаа ч гэсэн зөв менежмэнт явуулахгүй бол алдагдалтай ажиллана шүү дээ. Бид саяхан манайд нислэг үйлдэж байгаа хувийн хэвшлийн гурван авиа компанийнхантай уулзахад тэд бүгдээрээ алдагдалтай ажиллаж байгаа гэсэн. Тэгэхээр зөв бодлого, оновчтой менежмэнт хаа хаанаа чухал байгаа биз. Харин ч байнга муугаараа дуудуулж байдаг МИАТ маань өнгөрсөн есдүгээр сард 100 сая төгрөгийн ашигтай ажилласан. Орон тоо давхардсан асуудал байгаа. Одоо манайх 725 ажилтантай. Гурван хүний ажлыг нэг, нэг хүний ажлыг гурван хүн хийж байгаа зүйл ч бий. Энэ бүгдийг цэгцэлнэ. Дэс дараатай зарчмын ажлууд хийгдэнэ.
-Шатахуунаа өөрсдөө импортолдог болъё гэх саналыг өмнөх захирал Ц.Орхон тавьж байсан. Ингэвэл алдагдал багасах юм биш үү?
-Шатахууны асуудал нэлээд ярвигтай байгаа. Манайхан бүгд л гадаадаас авдаг. Шатахууныг хэн ч оруулж ирж чадна. Гагцхүү онгоцны далавчинд түлш цэнэглэгчид л гол асуудал бий. Бид одоогоор зөвхөн “Содмонгол”-ын түлшний савнаас шатахуунаа авахаас өөр аргагүй байна.
-”МИАТ” ХК дөрвөн онгоц түрээслэдэг. Хэрэв хувийнх болчихвол өөрийн гэсэн онгоцтой болох боломж бий юү?
-Бид урт хугацааны зээлээр шинэ онгоц авахаар болсон. Ирэх оны зургадугаар сар гэхэд “Боинг 767” онгоц үйлдвэрээсээ ирнэ. 2014 онд “Боинг 737” түрээсээр авч, яваандаа өөрийн болгоно. Тэгээд 2016 он гэхэд өөрийн гэсэн гурван онгоцтой болохоор төлөвлөөд байна.
-Зээлийн хүү нь ямар байх юм бол. Аль банкнаас авч байгаа юм бэ?
-Ажлаа аваад удаагүй болохоор тэр талаар нарийн мэдээлэлгүй байна. Өмнөх багийнхан маань энэ талаар гэрээ хэлэлцээр хийсэн юм.
-”МИАТ”-ийн үйлчилгээг муу байна гэж иргэд байнга гомдоллодог. Үүнийг сайжруулахын тулд хамгийн түрүүнд ямар ажил хийх вэ?
-Үйлчилгээний чанар үнэхээр чухал. Би энэ талаар ихээхэн өөрчлөлт хийхээр төлөвлөөд байна. Одоо хийж буй, цаашид хийх ажил олон бий. Тухайлбал, бид онгоцны лого, дотоод үйлчилгээ, зорчигчдын ая тухтай байдлыг хангах үүднээс санал хүсэлт авч байгаа.
-”МИАТ” төрийн өмчит компани. Гэтэл дотооддоо нислэггүй. Магадгүй байнга гадаад руу нисдэг учраас алдагдалтай ажиллаад байгаа юм биш үү. Өнгөрсөн 2000-2010 оны хооронд зөвхөн Европын нислэгээс 73 тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээсэн гэдэг шүү дээ?
-Үгүй ээ, ингэж өрөөсгөл ойлгож болохгүй. Манайх 2004-2005 он хүртэл дотоодын нислэгтэй байсан юм. Төрийн өмчийн компани учраас дотооддоо хөнгөлөлттэй үнэ мөрдөнө. Тэр үед харин ч одоогийнхоос илүү алдагдалтай ажиллаж байсан. Төрөөс “МИАТ” ХК нэг ч удаа татаас авч байгаагүй. Өнгөрсөн хугацаанд цэвэр өөрийн хүчээр явж ирсэн шүү дээ.
-Шинэ онгоц авахад үндсэн бааз суурь, боловсон хүчин хэр бэлтгэгдсэн бэ?
-”Боинг 767, 737” онгоцонд ажиллах боловсон хүчнүүд маань бэлтгэгдсэн. Одоо 15 хүн сурч байна. Инженер техникийн ажилтнууд ч бэлэн. Өөрийн гэсэн онгоцтой болоход бидэнд ямар нэгэн бэрхшээл байхгүй.
-”МИАТ”-ийн тасалбарын үнэ хэтэрхий өндөр байна гэж иргэд шүүмжилдэг. Үнэ буулгах боломж бий юү?
-Онгоцны тасалбар янз бүрийн үнэтэй байгаа. Төрлөөсөө хамаараад үнэ нь харилцан адилгүй. Энэ дүрмийг бүхий л авиа компаниуд мөрддөг. Хэт хямдруулаад бие биенийгээ дампууруулсан компани гадаадад олон байдаг учраас хамгийн гол нь тухайн зах зээлээ судлах нь чухал. Түүнээс биш би “Korean air”-тэй өрсөлдөж байна гээд тарифаа хэт хямдруулчихвал удахгүй дампуурна шүү дээ.
-Та энэ салбарт 40 жил ажиллахдаа агаарт хэчнээн цаг ниссэн вэ?
-”АН-2”, “АН-24”, “ТУ-154”, “Боинг 727, 737-800” гээд манайд байсан бүхий л онгоцоор ниссэн. Өнгөрсөн хугацаанд агаарт 20 гаруй мянган цаг туулжээ. Тэгэхдээ өөрөөс шалтгаалах ямар нэгэн осол аваар гаргаж байгаагүй. Миний аав ч мөн адил.
-Таныг нэлээд залуудаа онгоцны дарга болсон гэдэг.
-Би 1972 онд 20 настайдаа хуучнаар ЗХУ-д Г.А.Тараны нэрэмжит Сасовогийн нисэхийн дунд сургуулийг царцаа ногоон гэдэг “АН-2” онгоцны II нисгэгчээр төгссөн. “АН-2”-оороо Архангай аймагт жил гаруй ниссэн. Хоёр жилийн дараа “АН-24” онгоцны II нисгэгчийн курст орж байлаа. Тэр үед “АН-24”, “ИЛ-14” манай хамгийн том онгоц байсан юмдаг. Энэ онгоцоор гурван жил нисээд Ленинград одоогийн Санкт-Петербург хотын Иргэний нисэхийн академид дөрвөн жил суралцаад инженер нисгэгч мэргэжлээр төгссөн. Тэгээд 28 настайдаа “АН-24” онгоцны дарга болж байлаа. Зарим хүн гурав, таван жил болоод аливаа зүйлийг сурч байхад нөгөө хэсэг нь 5-8 жил болох жишээтэй. Таван жил нисээд онгоцны дарга болохыг үгүйсгэхгүй. Гэхдээ үүнийг хавтгайруулж ойлгож болохгүй. Иргэний нисэхийн салбарт 1000 цаг нисч байж онгоцны дарга болох ёстой гэж тогтоосон байдаг ч бид 5000 цаг нисгэж байж энэ албан тушаалд томилдог. Нэг ёсондоо эрсдлийг нь багасгаж байгаа хэрэг. Энэ салбарт арын хаалга байдаггүй.
-Нисгэгч хүний бусдаас давуу байх ёстой чанар?
-Шийд гаргахдаа юмыг маш олон талаас нь харж, хамгийн дөхүү, зөв гарцыг олж хардаг. Олон жил ажиллахдаа нисгэгч хүн юмыг олон талаас лавлаж, нягталж байж шийд гаргадаг болдог юм байна гэдгийг илүү мэдэрсэн. Юманд адгаж эсвэл удааширч болохгүй. Донжийг нь олно гэдэг дээ. Тууштай, аливаа зүйлд үнэн сэтгэлээсээ хандах хэрэгтэй. Тухайн нисгэгч өөрөө өөрийгөө байнга бэлдэж, эрүүл мэнддээ анхаарч, биеэ бэлэн байлгах ёстой. Хэрэв ингэж чадахгүй бол алдаа гардаг.
-Нисгэгчийн удам үргэлжилсээр байгаа биз дээ?
-Тийм ээ. Би дөрвөн хүүтэй. Нэг хүү маань нисгэгчээр ажиллаж байна. Том хүү маань бас нисгэгч болно гээд энд үйлчлэгч хийж байгаад сургуульд явсан. Эхэндээ хүүхдүүдээ нисгэгч болоод хэрэггүй, өөр мэргэжил сонго гэдэг байсан. Гэвч хорьж дийлээгүй.
С.Батзаяа
0 Сэтгэгдэл
